高铁是用电还是用油

高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。

高铁是靠电力跑起来的，而且是高压电！！！

普通5号和7号电池电压为1.5伏，人体安全电压为36伏，普通民用电电压为220伏。

高铁供电电压为27.5千伏。

高铁上的电来源

来源于国家电网，根据有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。

电厂发电（330、220或110kV）后通过输电线路送到铁路牵引变电所，调为适合高铁使用的电压，然后通过接触网馈线送到接触网导线上，再通过接触网将电供给列车。

接触网上的高压电，钢轨有多长，接触网就有多长，在地面奔跑的动车组与接触网总是遥遥相望，为了实现它们两个的亲密接触，受电弓，也就是我们看到的高铁顶上的“天线”，便成了车与网之间的“红娘”。

通过与接触网导线之间的接触，受电弓可以将电流引导到动车组上，从而牵引列车前行。升起时，可与接触网导线接触，降下时平卧在车顶上，而受电弓是否升降是根据列车运行需要和配置要求来确定的。

受电弓

一般来说，接触网为了提供良好的导电性能，通常是由金属（铜镁、铜锡合金）制成的，而弓网间的接触部分有一块碳滑板，接触材料为特种石墨，硬度远低于金属。一软一硬相互作用，碳滑板就这样通过磨耗自己保护了接触网的安全。

所以在动车组的日常维护中，有一项工作就是定期更换受电弓碳滑板，一般6万公里更换一次。

高铁车厢内的电

接触网供给的电都是高压电，而现在高铁车厢内都设有充电插座，是正常的220伏电压。

原来，高压电输送到辅助变流器后输出440伏的电压，各设备再通过变压器将电压调整到所需要的理想电压。

比如说，动车的空调使用的是440伏电压，充电插座通过变压调整为220伏，这样可以最大限度地保证用电设备的正常使用。

我们乘坐的高铁能正常运行，离不开接触网工对供电设备的悉心检修保养全天候待命是他们的工作性质。

高空、高压、高危是他们的工作日常，江湖人称铁路“蜘蛛侠”。

- END -